【岛屿信札】
今年5月原国产车厂普腾宣布将近半股权买给国际策略伙伴中国吉利汽车集团，以解决车厂自身庞大的债务问题，引来希盟领袖前首相马哈迪伤感发文，哀悼国民追求国产的精神已逝。
值此之际，欧洲与亚洲主要汽车消费国却引爆一场汽车工业革命，欧盟主要国家，英、法、德等国，以及亚洲的中国与印度两国政府，在6月以后都陆续宣布，要在未来一、二十年内，透过补贴政策、租税优惠与更严苛的汽车、摩哆车排废气条例，将电动车的市占率大大提升。
抑制汽柴油车的销量
有些更为基进的国家，甚至可能以歧视政策抑制汽柴油车的销量。例如中国便计划在2025年前推出所谓车厂的电动销售积分买卖制，意即当某汽车品牌的电动车销售不达标时，那同品牌的其他汽油款汽车的销量将会受到限制，除非该品牌向其他达标的汽车品牌购买积分来解除限制。
就以BMW 2016年在中国的销售为例，去年BMW只卖了1000 多台电动车 i3，但其同款汽油车3系列却买了超过10万辆，而在新政策下，3系列若要多卖，就要另外向电动车厂，如比亚迪购买积分，这样的话3系列的成本结构就会受到严重打击。
而欧洲的挪威、荷兰等国，则希望通过立法，在2025年就实现不能再卖汽柴油车的条例，新售车将全面都是电动车，这也意味着，即使在2025年后，挪威、荷兰等国虽仍会有汽柴油车在道路上，这些车也会随年限到而慢慢地消失在道路上。
只是欧盟原是准备宣布研究更严苛的汽车、摩哆车排废气条例，其进程目前遭德国大选干扰，这是因为的德国不仅是欧洲最大的汽车製造国，也是欧洲区内输出最多二手车的国家，新排废条例若通过，不仅德国车要大幅改良其发动机技术，以减少废气排放（已有汽车产业观察家认为这几乎是不可能的任务），二手车价也会因此大大跌价，因此迫于车厂与车主的压力，德国政府对欧盟新排废条例的态度陷入摇摆。
转变为外观设计为主
无论如何，电动车革命意味着新的产品，将冲击到原来的车厂的品牌与技术优势。举例来说，汽油车最重要的零件汽车内燃发动机，电动车将直接用电动机取代，这就足以使原来大厂以发动机有力耐用为买车最主要考量，开始转变为其他以外观及设计概念为主的考量了。
像福斯汽车（Volkswagen）过去大约都要花4到5年时间才会推出一到两款新车，但自从它们2016年宣布要投入电动车研发以来，它们就计划在10年内推出至少数十种款电动车供消费者选择。
这是因为去除发动机后，连带许多汽车零件在设计时也就不用考虑放在车体内，如排气管、供油系统及体积更庞大的散热设备等等，这凸显了电动车因为结构更简单，使得车款设计可有更多变化的特征。
维修保养业面临萎缩
不过，正是因为电动车的上述特征，使得我们几乎可以确定，若普腾等大马车厂，若没能跟上国际车市变革，就算目前获得注资，仍很可能面临销售危机。
幸运的是，普腾等应有办法跟上变革脚步，至少普腾的策略伙伴吉利汽车可是全球车厂中，最大力推进车市电动化的车厂国际车之一，其旗下的瑞典品牌Volvo便已宣布，在2019年起，不再贩卖汽柴油车款，届时所有Volvo新售车都会是电动车。
即使如此，社会也要有可能要面临有大量车厂员工失业及修车厂会倒闭的准备，因为结构简单的电动车，会大幅度降低对汽车零件厂以及汽车维修保养厂的需求。
举例来说，汽车齿轮大厂采埃孚（ZF）就已宣布转型要做自动驾驶的控制系统，这是因为电动车根本不需变速箱来换档，而只需电力传动轴及差动齿轮来控制车速，以电动车大厂Telsa来说，电力输出控制这部分是由电子厂在做代工的，根本与传统汽车零件厂无关。
至于汽车保养部分，电动车主要业务以检查车子零件运作与换轮胎为主，根本不用换润滑油及一些与油料相关的滤网等，这会使得以保养为主要业务的维修厂，将面临业务萎缩甚至消失的危机。
无法走向国际市场
当然有人会说，这样来看电动车革命只和那些准备大力提倡的国家有关，跟连讨论都还没开始的马来西亚根本没有关系，只要马来西亚不要制定什么使用电动车的时程表，或推出更严厉排废气条例的话，大马的电动车市场，只会是有钱人买来尝鲜的玩意，根本市占率是无足轻重的；车厂（顶多是有些汽车零件厂的工人工作不保）及修车厂也不会有人因此失业，所以无需杞人忧天将此议题拿来讨论。
但从经济发展的角度而言，一次失败的汽车工业发展历程，对大马的经济发展伤害大不大呢？例如韩国就与大马一样，都是在1980年代初期开始利用保护主义与补贴政策来发展国产汽车工业，但韩国的现代、Kia等车厂，经历数十年发展，顺利地建立起其国际市场地位，而韩国也就顺利地从发展中国家转型成先进国，其人均所得也就跳脱了中等收入陷阱，甚至达到超过3万美元的成绩。
当然有人会指出，三星等电子公司的成功，比现代等车厂更能带动韩国经济转型，但成功将汽车产品推向国际，也象徵了韩国工业技术的水平达到一定高度，从而提升韩国各类产品在国际市场的竞争力。
反观大马的汽车工业，始终停留在仅能面向国内市场的窘境，这也就象徵着，大马奋力工业化与现代化历程，是如何陷在无法将产品推向国际市场的泥淖中，而人民的收入水平，也就始终在中等收入陷阱中徘徊难进。
所以，当我们用迈向先进国的目标来当视角，而不仅仅从使用者及既得利益者的角度来看待这个问题时，面临困难的汽车工业在这个关键时间点遇上了电动车革命，这会不会是马来西亚汽车工业再次起飞的好时机？
掌握汽车工业起飞时机
虽然现有大品牌的车厂仍佔有市佔及资金的优势，电动车兴起也能为小品牌的切入打开一扇机会之窗。如同我们在数码相机与智能手机兴起的过程中看到的那样，新兴产品的销售，往往带给旧有大品牌很大的压力。
只不过有了手机厂Nokia被苹果的智能手机打垮的前车之鑑，这次汽车业的大厂，对转型电动车确实积极许多，但少了专利金超贵，增加车款设计难度的发动机系统箝制，对原已有扎实汽车工业基础的大马来说，这也是个再次发展汽车品牌的好机会。
不过，从上述各国的推展电动车的状况来看，拓展电动车市场，其实至今仍是与政府政策高度相关联的，若政府或在野党，甚至舆论不关心这个议题，也没想要设定相关议程，那么我们也将无法掌握住汽车工业再起飞的关键机会。
环保管理角度考量
甚至退一步想，难道糟糕的空气品质对国民健康的影响，不是马来西亚更应该推动电动车的理由吗？这其实正是中国与印度两国会成为亚洲最主要拓展电动车的市场其中最关键的因素，那就是应对霾害。
当然怀疑论者仍会质疑，电动车是不是更环保，其实在学界还没有定论！没错，已有研究报告指出，电动车因关键零件如电池等的生产会产生更多污染源，所以比起传统汽车来说，电动车在送到消费者手上之前，是更不环保的。但单就排放废气来说，电动车在这方面是远胜过传统汽车的，这就足以抵销生产产生污染的影响。
或许还会有些批评者会说，用充电方式取代加油，不过是将排放废气责任对丢给发电厂而已，并不会因此更环保，这也不完全是错误的，但电厂会因不同发电方式而产生不一样的排废气程度，例如依靠烧煤发电当然排放很多废气，可是依靠核电、风力或太阳能时，基本上是不会排放任何废气的。因此电动车究竟会排放多少废气，端看各国的发电结构而言，不能一概而论。
况且目前新一代的火力发电厂，已可透过新技术收集温室气体，用以製作隔音用的泡棉；而相反的，人们使用车子时，个别车辆所排放的废气是散发在道路上的，根本无法将之收集起来，更妄论将废气另作他用了。换言之，从环保管理的角度来说，立法严控发电厂的排废，远比去管理四处分散的车子来得容易及有效率许多。
吴振南是旅居台湾的马来西亚人，前报业从业员，目前是专职相妻教子的家庭煮夫与兼职文化玩童。
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