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新闻
再创办国产车,可行吗?
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议员观点

今年6月,首相马哈迪到访日本时,重申有意创办另一国产车品牌,结果民众怨声四起。

马来西亚需要国产车来推动工业政策吗?放在1983年,时机上这是项高瞻远瞩的计划。当时,甫上任首相的马哈迪,在次年便推动普腾国产车计划,以期能够以重工业政策发展马来西亚。

1990年代,严谨的保护政策把关,加上政府刻意以低息融资吸引买家,高峰时期时,普腾曾经囊括74%的国内汽车市场。然而,由于品质不佳、售后服务差劲,加上国外汽车品牌的竞争,普腾出口量不止停滞不前,2017年的国内市占率也仅剩下14%。

在这种奄奄一息的情况下,普腾(经过多次注资拯救与再私营化后),于去年被中国吉利买下49.9%股份,而由赛莫达控制的多元重工(DRB-Hicome)则拥有其余的50.1%股份。

要了解当时的国产车出了什么问题,我们必须参考其它国家的汽车工业政策为何成功。

以韩国汽车政策为鉴

韩国汽车产业政策早在1960年代开始,但迟至1970年代杪,才开始出口第一批汽车至中南美国家。第一次出口时,韩国与6台汽车向厄瓜多尔换取香蕉。1982年,在马哈迪推动国产车的前一年,南韩(后称韩国)也推出汽车产业合理化政策(Automotive Industry Rationalization Policy),鼓励通过整合与收购做大做强。

1986年,韩国的汽车保护政策松绑,当地品牌如现代(Hyundai)与起亚(KIA)等必须与全世界竞争,当时的汽车政策也从代工组装至量产,从进口替代政策转为出口导向政策。

韩国的出口导向政策着重在三点:税务奖励、财政奖励,以及自贸区与辅助机构的成立。税务奖励包括减少出口企业的税务与关税回馈;财政奖励则有低息贷款、担保中小型企业的偿还能力以及出口保险等。

该保险受1969年出口保险法令监管,以保护企业的出口风险与损失。1985年,出口车辆仅占韩国总量的35%,但在2012年,每10台韩国制造的汽车,便有7台出口至国外。

追根究底,韩国汽车产业政策之所以成功,是因为其保护政策转化为出口竞争政策的时机、方式与配合极为到位。1960至70年代的各项保护政策,让韩国能够开发本身汽车,而1980年代至今则是强迫韩国汽车外销的阶段。譬如,现代汽车自1986年第一次进入美国市场,且成功出售12万6000台汽车,但后来因品质不行而销量大受打击。

着重研发走向国外

然而,为了维持竞争力,韩国汽车企业只得继续专注在研发(R&D)上,以期能够在欧美市场分一杯羹。最后证明这项策略是成功的:出口导向政策迫使韩国汽车企业往外走,进而达致国内市场无法创造的经济规模,进而降低成本。

与此同时,国际市场的高度竞争迫使企业转往研发工作与提高生产力,使其汽车质量达到世界级标准,同时也大量减少给付外企的特许权使用费,为该国产业创造巨大价值。

马来西亚汽车政策的问题就是出在只有保护政策,而缺乏出口导向政策。1990年代,普腾安逸于享有七成市占率的受保护本土市场,浑然忘了其地位是用纳税人与买车人士淌血的钱包换来的。

加上国阵/巫统朋党资本主义的渗透,利益集团把持管理层与供应商、汽车入口准证(AP)漫天开价、汽车发展基金遭无效率滥用,结果无人有意愿出走为国家打天下赚外汇。最后,“普腾变宝腾”,数百亿的政府投资,落得被中企实质性收购的下场。

今天,汽车业面对的是更成熟且更高度竞争的市场,加上世界工厂——中国的崛起已经改变了世界商贸秩序。好政策需要碰上对的时机,马来西亚是否准备好再创办国产车?

在此之前,先让我们厘清两个问题:(一)2018年创办国产车的时机,比1983年更好还是更糟?(二)在减债救国的新时代,我们是否真的有意愿与能力,在短时间内克服朋党资本主义与贪腐问题?若两者皆否的话,显然我们必须另寻出路,而不是再推行国产车了。


作者李健聪是士满慕州议员、公青团全国宣传主任,同时也是马来西亚科技与工艺大学交通物流硕士。

本文内容是作者个人观点,不代表《当今大马》立场。

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