【今评论】点评社会与政经现象，给你观点
东海岸铁路工程上周正式推介，政府公布资料显示，这项将耗资550亿令吉的工程前景不乐观，在在有成本继续膨胀的危机，而其祸根或来自土地征收、购置火车、巴生港—鹅唛路段的兴建，以及成本超支。
根据我们的计算，东铁的实际总成本，最终会膨胀逾1000亿令吉的天文数字，而这些成本超支将利惠中国交通建设股份有限公司（简称中交建，CCCC），即东铁计划的股东之一。
整个东铁工程计划底下，大马承包商将承包30%，即165亿令吉；其余的70%（385亿令吉）则发给中国承包商（见图表）。而中国进出口银行则提供85%的工程融资，即468亿令吉。
这也意味，工程首7年的资金流入会是83亿令吉（468亿减385亿），每年12亿令吉。对马来西亚来说，东铁工程所带来的乘数效应非常小。
事实上，尽管中方为东铁拿出468亿令吉融资，但其中的385亿令吉最终将以还债方式回到中方手上（毕竟中交建乃国有企业）。换言之，东铁计划推动过程，中方实际上只需要出资83亿令吉。
对中国来说，这是蛮物有所值的交易，毕竟东铁使得中国在进出口货物时，不必再绕过整个马六甲海峡，反而取道海东岸关丹与巴生港口之间的东铁，进而压低运输费。
虽然如此，中方却没有承诺其货物将使用东铁，也双方也没有敲定运输费。
我们较后会讨论这个问题，但首先，东铁的实际成本到底是多少？
在征收土地问题上，不管是政府还是私人地（55%东铁线路落在私人地上），在估算成本时都必须援用实际市价。东铁轨道长688公里，沿途所需要的轨道、讯号设施及车站数量十分可观。我们姑且保守估计50亿令吉。然后，火车、相关设备和储备另外需要50亿令吉的成本。
同时，在估算成本时，我们还需要另外纳入巴生港到鹅唛路段的成本。若以东铁目前的每公里平均成本估算，这将必须再掏出50亿令吉。基于这个路段需要经过高度都市化的地区，其征收土地成本势必更高，我们姑且假设是额外的50亿令吉。至此，东铁的额外成本已达200亿令吉。
但，这还不是全部！依据工程顾问公司麦肯锡（McKinsey and Co）的估计，霸型铁路工程平均将超支45%，反之，其需求总是被高估50%。对于任何希望永续营运的铁路计划而言，这都是无情的双重打击——东铁不应该陷入这种窘境。
万一东铁成本膨胀50%，引发额外的275亿令吉成本，则东铁的总成本将达到天文数字，超过1000亿令吉（550亿加200亿加275亿）。东铁若想永续营运，则它的回酬必须是成本的10%，或103亿令吉，这远比任何大马企业，甚至国油都要赚得多。
马来西亚铁定是输家
回酬是否能够合理化这样的投资？不，远远不能。首相纳吉上周在东铁动土仪式上表示，东铁运载量预计在2030年会达到5300万吨。就算距离现在13年后，这种运载量也只有新加坡2016年运载量，即5亿9300万吨的不到10%。东铁的乘客量则预计有540万人次。
目前，马来亚铁道公司（KTM）的每年运载量也只有600万吨，而其去年收入也不过是6亿令吉，若忽略乘客，其平均运输收费是每吨100令吉。
若把这种数据放在东铁身上，5300万吨的运载量将从货运带来53亿令吉回酬，或总数76亿令吉的总回酬（假设货/客比率是7比3）。
20%的边际收益（margin）等于15亿的收入，可是相对我们估计需要的103亿令吉回酬，这只是其15%。就算我们援用550亿令吉的官方成本，10%回酬则还需55亿，但15亿收入也只有其27%。
那这些收入是否至少足以偿还利息和贷款？不可能。我们的计算显示，7年的免偿期限结束后，中方提供的468亿令吉贷款（官方工程成本的85%），若加上3.25%年复利率，则会膨胀至580亿令吉。而580亿令吉若分20年摊还，则是每年需要还40亿令吉。我们上述算出的15亿令吉年收入，仅是40亿令吉的37.5%，不敷25亿令吉。
马来西亚肯定是输家，将背负数百亿的债务。大马民众会是赢家吗？或许有些人会，因为他们将享受更便捷的交通。但任何人若使用高速公路往来吉隆坡和关丹，他们都会了解，这条两个小时车程的道路，使用率偏低。投资巨大，但实际便利却微小甚至可疑，这是极度荒谬的事情。
这场庞大骗局的唯一赢家是中国。是，它把钱借出来，但最终却囊获70%的工程。其货物未来可享有廉宜的运输费，它甚至会成为宰制型客户，掌握定价权。它也无需承担任何风险，因为不是这项计划的股东——一旦大马无法还债，它可以拿其他东西抵债。它不承担使用港口的承诺，因此在必要时，可以转往更廉价的选项。
马来西亚应该借鉴斯里兰卡、巴基斯坦和部分非洲国家的经验。斯里兰卡政府将中资兴建的新港口，租借予中国政府长达99年，皆因新港口无法吸引足够的流量以持续营业，这让人想起中国被迫租借香港予英国99年的情节。斯里兰卡政府甚至拒绝国会辩论此一协议。
中国把损人利己的计划强加于其他主权国家，其手法是通过行贿和政治恩庇的诱惑，驱使腐败的政治领导为了短期利益，典当国家前途。未来国家陷困时，这些误国领袖早就拍拍屁股不在了。
更可怕的是，虽然这单一计划不足以扼杀大马经济，但只要数量多了，国家经济就必败无疑。想一想，我们还有一马发展公司、2000亿令吉的凯利岛（Carey Island）港口计划、400亿的令吉马六甲皇京港计划、400亿的马新高铁等等。
本文〈True cost of ECRL may exceed RM100b〉，原刊于《当今大马》英文版。作者古纳瑟卡兰（P Gunasegaram）是资深财经评论人兼《Kinibiz》前执行长。译者是陈明忠。
本文内容是作者个人观点，不代表《当今大马》立场。