专栏

为什么民众不爱使用轨道交通?

张玉刚

2 Nov 2017, 3:53 pagi

Updated 3 年前

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【读者特约】

一般来说,城市公共交通系统的发展阶段反映其经济发展的整体水平,但也有很多例外。有的城市的公交系统跟类似收入水平以及同一国家的其他城市相比更为先进,比如说巴西的库里提巴(Curitiba)或哥伦比亚的首都波哥大(Bogotá);还有些城市的公交系统发展则相对逊于其总体发展水平,最佳例子就是本文的主角,即马来西亚首都吉隆坡。

当然,谈到民众不爱使用轨道交通这个课题,我们必须先回答一个很重要的问题,那就是民众有必要使用轨道交通吗?

随着城镇的发展,城市的交通问题会越来越突出。我们有两种选择,第一种选择是私人交通,第二种选择就是公共交通。但是我们必须面对一个现实问题,那就是道路资源是有限的。我们的城市是不可能全部都修成马路,城市里面除了有住宅区,还有绿化及其他公共设施,如公园、蓄水池、森林保留地等。

最重要的一点是,造路的速度是永远跟不上汽车增长的速度,往往我们见到原有的公路才刚扩建好,新的阻塞问题又出现了。因此,放任汽车增长,忽略公共交通,只会使得交通问题越来越严重。这种状况持续下去,不仅影响民众出行,也严重影响城市发展。

快铁用户不增反减

说到吉隆坡的轨道交通,我们有各种各样的选择,从最早期的电动火车(KTM Komuter)、轻快铁(LRT)、单轨火车(Monorail)、吉隆坡机场高铁(ERL)、巴士捷运系统(BRT)以及最新的捷运系统(MRT)。为了方便叙述,本文会简称这些轨道交通系统为快铁。

根据交通部公布的最新数据显示,自2014年第1季度到2017年第2季度这4年,使用轨道交通的季度乘客量不但没有增加,反而呈现下降的趋势。

表1:各快铁系统自2014年第1季到2017年第2季乘客量。

巴生河流域是围绕吉隆坡、雪兰莪周边城市的区域,数年前重新包装为“大吉隆坡”,是我国人口最密集的地区,拥有720万人口,或总人口的26%,预估未来10年,大吉隆坡的人口可达1000万人。

自2015年开始,吉隆坡的轨道交通运输网可说全面提升,多个新系统和新路线陆续开跑,其中包括2015年6月开跑的双威快捷巴士系统(BRT)、2016年6月开始运作,一共35公里长的轻快铁延长线(LRT-Extension)以及今年7月正式通车,全长51公里的双溪毛糯-加影线捷运线(MRT Sungai Buloh-Kajang,简称双加捷运)。

然而,非常讽刺的,这多个新路线及新系统的开跑,却没有带动到整体乘客量。Kelana Jaya轻快铁的季度乘客量,从2015年第2季度的22万8673人次掉至2017年第2季度的21万7383人次;Ampang轻快铁的季度乘客量,从2015年第2季度的17万5713人次掉至2017年第2季度的15万6248人次;电动火车Komuter的季度乘客量,从2015年第2季度的13万5956人次掉至2017年第2季度的10万4978人次;单轨火车Monorail的乘客量,从2015年第2季度的6万7479人次掉至2017年第2季度的4万8202人次。

表2:各快铁系统自2014年第1季到2017年第2季乘客量。

同样的,吉隆坡国际机场支线和双加捷运双双在乘客量上呈现跌幅。由于国际机场快铁是直通机场,并没有中途下站,乘客以飞机乘客为主,乘客量相对稳定,却也没有明显增长。

至于2016年12月甫开通的双加捷运第一阶段,却出现明显跌幅,相信主要是两个原因。第一,开跑首个月的免费乘搭期限已过;第二,从士曼丹到加影的第二阶段刚于2017年7月17日开始运作,线路不完整导致民众没兴趣转搭捷运。

为何民众不搭快铁?

大吉隆坡是大马最繁荣的地区,经济不断成长、人口也不断增长,然而这4年来,为什么使用快铁的人数,没有增加、反而减少?政府花了那么多钱整顿轨道交通系统,却看不到明显效果,这是非常不合理的,到底问题出在哪里?

有人说,那是因为公共交通车资在2015年全面涨价所致;有人说,UBER和Grabcar的出现,拉走了一部分快铁乘客;也有人说,房产高涨,导致人民搬去快铁没有覆盖的市郊。

当然,个别快铁系统也出现致命毛病赶跑乘客。例如,LRT延长线刚开跑时,由于布特拉高原干线太长,站点又多,陈秀连站(Chan Sow Lin Station)作为Ampang线與Putra Heights线换乘站的协调做不好,屡屡误点,导致繁忙时间有转线的乘客挤不上车。

单轨火车Monorail因为其4节车厢列车因安全问题而暂时被弃用,改用2节车厢列车后,导致载客量下跌。电动火车Komuter则因为马来亚铁道公司目前正推行“巴生谷双轨火车道提升计划”(Klang Valley Double Track Upgrade Project),每日服务趟次减少,也影响一定的乘客量。

虽然目前还没有一套既有的客观标准能够判断公共交通的服务质量,但是根据常识,有多个属性是可以用来作衡量公交系统对乘客是否有吸引力,其中包括候车时间、到公交站点的步行距离、车程时间、换乘次数及便利度、车资费用等。

总结而言,就是以下三大因素:

(一)车费不划算

2015年12月,国家基建公司(Prasarana)以维护成本和电费增加为由,全面调涨所有轨道交通的票价,是赶走不少乘客的主要祸首。

以LRT布特拉高原线(Putra Heights Line)为例,从Bukit Jalil站去市中心Masjid Jamek站,单程车票3令吉90仙,来回7令吉80仙。如果是两夫妻一起搭快铁上班,来回车资一天要15令吉60仙,成本堪比驾车。

交通方式LRT
(现金)
LRT
(触即通卡)
驾车*
个人单程车资
(令吉)
3.903.406.00
个人来回车资
(令吉)
7.806.8012.00
二人来回车资
(令吉)
15.6013.6012.00
个人每月来回车资
(令吉)
171.60149.60264.00
二人每月来回车资
(令吉)
343.20299.20264.00

*驾车成本,是以每公里40仙计算(包括汽油和维修费),两方距离为15公里。

表3:乘搭LRT和驾车成本比较

对低收入,例如月收入1500令吉的市民而言,每个月149令吉60仙的车资(以22个工作天计算),车资占了收入10%,可算是一笔相当重的开销。要知道,如果搭乘距离更远,中途需要转换站,这笔车资更不只是这个价钱。可见,公共交通根本不能减轻低收入人民的负担,又如何能够吸引更多人使用。

几乎所有的轨道交通,都不能达到预期的乘客日流量,因此也面临重大亏损,为了减低亏损,公司采取起价的方案,结果只是造成更多人负担不起,最后更多人不想搭快铁,得不偿失,越搞越糟。

(二)不准时不可靠

就算公共交通再先进的国家,如日本或香港、一般上搭快铁都不会比驾车,来得更快速方便。

因此,搭快铁的人,是不会介意比驾车要花多一点点时间,所以,我们对快铁的要求,就是在班次及时间上,必须精准和稳定。从一个地方到另一个地方,必须让乘客能够安心地计算出发、抵达以及整个车程所花费的时间。

对大马很多中产阶级来说,要搭快铁可以有很多理由,安全环保、不伤精神、节源省钱等等,但是不要搭,最大原因就是不准时。对上班一族来说,根本没必要为了使用公共交通而冒迟到上班或赴约的风险。

(三)车站规划不完善

大吉隆坡现有的轨道交通系统,出现几个规划通病,即是分布区域太少,车站衔接不好,没有泊车设施。

以LRT为例,它的站点先天不足,很多车站坐落在莫名其妙的地方,没什么人上下车,即便是最新的延长线,也有这个问题。这些问题,都只能靠后天的空间设计来补救。

最经典莫过于LRT的Pandah Indah站,虽然坐落于Pandan Indah,却没多少当地居民知道其确切位置。虽然看似在MRR大道旁边,但是要抵达这个站,必须绕过很多花园路才能抵达。

另外,各个快铁系统的车站也接驳不好,站与站之间的距离非常远,走起来也不方便,大大减低人们的使用欲。

巴士是衔接公共交通网络的最后一里路,大吉隆坡的巴士航行路线和时间比快铁更不靠谱,其存在价值,有等于没有。

坐落在大吉隆坡东南边的沙登(Serdang),是其中一个发展蓬勃的地区。在这块领域,就只有一个电动火车站。这个站的设立地点已经先天不足,坐落在沙登的塞车黑区,其出入口的门闸也不足,常常导致乘客大排长龙,再加上电动火车是出了名误点严重。因此,在捷运二线(MRT2)还没有通行之前,沙登一带的居民,都不会想搭快铁。

当然,还有很多的理由,让人们不想搭快铁,比如说乘车体验不舒适、车厢短空间小、环境不方便老人家及残章人士、甚至本地气候多雨炎热。

然而,真正决定人们搭快铁的诱因,终究还是出行费用要廉价划算、车程时间要准确可靠以及换乘方式要方便适宜。

结语

随着城市化进程的加快,城市交通的拥堵以及交通污染等环境问题日益加剧。很多国家和城市都已经认识到,发展城市公共交通,在有限的空间里,把市民的出行交通组织好,使城市有条不紊的来运行,是当务之急。

马来西亚联邦政府并非没有意识到这一点,尽管我们投入大量的金钱,但是公共交通系统实在太过低效,无法舒缓整个城市的交通堵塞问题。这是因为政府并没有把公共交通资源合理地整合配置,也没有在政策上互相配合,不断发展汽车工业、鼓励人民拥车、城市发展及规划思维“以车为主”、放任巴士系统崩坏等。

规划及管理公共交通,有两个关键。第一,事前规划要做好,政策管理,各个部门领域的调控都必须要统一;第二,不论是要建立新系统,要改变现状,或者改善乃至重建现有的低效率系统,都必须要有强大的政治意愿,去推行贯彻整体的政策。

备注:本文使用沙登区国会议员王建民及其团队整理的数据及图表,谨此致以谢意。

本文原刊于《火箭报》2017年11月。


张玉刚,社青团政治教育主任。

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