【议员观点】
马新高铁两国签了约，大概的站点位置也定了下来，大部分人现在观望的就是哪个国家的营建公司拿到这张价值不菲的工程合约。
除此以外，还有许多问题，可能都有待解答。整条高铁线有一半在柔佛州，高铁能赚钱吗？人民会受益否？路线经过的城镇真的可以因此受惠？市井小民引颈期盼高铁盖好，原本距离高速公路出口整半小时的二线城市可以因此搭上高速发展列车，可事实上，高铁真的会带来发展吗？
从一开始部长透漏的口风到现在各家媒体公布的大概位置，我们都可以确信，在柔佛州的高铁站，最后都会沦为发展商炒作房地产的城市蔓延计划。所谓的发展，不是发展现有的城区，而是进入市郊，开发还没推倒的油棕园、橡胶园或次森林。
柔佛州会设立的站点就只有三个，即依斯干达布特里、峇株巴辖以及麻坡。
第一个纵使在依斯干达特区核心，但很明显远离现有的新山市区，终究是为了一个像布城一样的新城而做。从新山市区到高铁的依斯干达布特里站，说不定也要耗上半小时。
公共建设与政治酬庸
至于所谓的峇株巴辖站，从2014年起就已经很肯定不会落在峇株巴辖的市区，而是距离市区13公里，开车要至少20分钟的四加亭。交通部副部长，即四加亭国会议员阿都阿兹早在2016年就已经替云顶发展集团的旺金城（Pura Kencana）背书（注1），强调高铁站落在该集团发展的综合镇。
任何常常开车从南北大道亚依淡出口到峇株巴辖行驶的用路人都知道，四加亭基本上就是峇株巴辖通往高速公路出入口的中点。虽然四加亭到亚依淡的距离还是比峇株巴辖到四加亭的距离多了几公里，但因为一路上道路笔直，也没有太多交通灯，车程不会比前者多几分钟，反而是因为峇株巴辖市区到四加亭，一路上交通灯多，尖峰时段塞车也严重，往往是拖慢车程的路段。
把高铁站设在四加亭，除了让作为交通部副部长的阿都阿兹可以向选民交待，也是私人发展商难得的机会。
用基础设施建设当作选区酬庸，并不是什么新鲜事。日本政治人物深谙此道，1972年到1974年任相的田中角荣硬是把新干线拉进他的选区，当时人口不到50万的新泻县。更经典的则是1983年到85年担任首相的中曾根康弘，把高铁站设在群山包围的群马县安中榛名，这个站点距离最近的市镇要15分钟车程，设立站点的原因无他，这个是首相的选区。（注2）
高铁站的最后一里
回看柔佛州境内最后一个站，号称落在北端的香妃城麻坡。但翻开过去两年的新闻纪录，和峇株巴辖一样，政府从来就没计划让高铁驶过麻坡人认知范围内的市区。
2014年10月，马华公会领袖先是预测高铁站应该会落在新邦峇峇（注3），时任副首相的慕尤丁就在隔年二月宣布，高铁站不会理巴莪大学城太远，巴莪也是慕尤丁的选区。（注4）
如果一路上毫无阻碍，从麻坡开车到已经落在高速公路旁的巴莪高铁站，也需要至少30分钟。
众所周知，公共交通最重要的课题在于“最后一里”，如果乘客只能使用私人交通或搭乘计程车前往该车站，或从车站抵达其他目的地，那么，使用率就会大受影响。（都已经开了车？为什么还要停车、下车、等车、搭高铁？）
因此，我们从省时和省钱两个角度来比较搭乘高铁的经济效益。
搭乘高铁真省时？
首先，从是否省时这个观点来看，无论搭乘高铁还是开车，从麻坡市区到巴莪的半小时都是一定要消耗的时间，因此不计算；从巴莪开车到吉隆坡只需要1小时40分钟；从峇株巴辖开车到吉隆坡取道巴莪则需要2小时30分钟。
搭乘高铁除了行驶时间，还有提早到站的等候时间以及列车停靠等候上下客的时间，需要计算。
以各国高铁的一般营运速度，即时速300公里计算（进出战时速减慢，不可能全程时速300公里），巴莪到吉隆坡180km的距离需要大概40分钟，四加亭到吉隆坡240公里，则需要大约50分钟。巴莪站的乘客还有三站需要停靠，等候时间15分钟；四加亭则有四站停靠，等候时间20分钟。换言之从巴莪搭乘高铁到旧街场的终点站，需要55分钟，四加亭上车的乘客则需要1小时10分钟。
但别忘了，乘客需要提早到站等候列车，若把提早到站的10至15分钟也列入计算，巴莪上车的高铁乘客对比开车人士可以省时约20至25分钟；峇株巴辖要到四加亭上车的乘客除了提早到站，还必须先开车20分钟，相比直接开车往北走的开车人士省下的时间约40至50分钟。
搭乘高铁真省钱？
至于省钱呢？一般人愿意花多少钱省不到一小时的时间？
从巴莪开车抵达吉隆坡旧街场，过路费23.90令吉。汽油成本方面，以国产车普腾英雄为例，汽油消耗根据知名汽车网站paultan.org的为准，即时速90公里，每100公里消耗5.4公升，以整数计算加上不良的开车习惯以及车款老旧等等问题，假设整个行程消耗12公升汽油，以目前汽油价格无铅95一公升2.10令吉，汽油成本25.2令吉。过路费加上汽油成本，开车从巴莪到吉隆坡的成本为49.1令吉。至于峇株巴辖，取道巴莪总车程230km，计算总耗油量15公升，汽油成本31.5令吉，过路费同为23.90令吉，成本55.40令吉。
七、八年后高铁盖好，开车成本也会上涨，假设涨幅50%，开车的成本大约就在70至75令吉之间。
高铁票的票价至今没有公布，但只要票价高于70令吉，对麻坡地区乘客而言就不再具竞争力，更不用说，搭乘长巴在金钱上是更具竞争力的选择，虽然安全上显然逊色。对峇株巴辖的乘客，除非是单日往返，省下开车往返的精力，以及大约90分钟的时间，对普通旅客而言，并不是特别吸引人。
更重要的是，巴莪大学城站的潜在乘客，不会是马新高铁计划服务往返马新的商务乘客，大学城的主体就是学生，学生会否为了省不到半小时的时间，搭乘高铁？还是政府天真的以为有了高铁，工厂就会进驻设厂？
聊胜于无的高铁服务
根据新加坡《海峡时报》的报道，马新高铁的服务一共三类，即吉隆坡大马城－新加坡裕廊西直达服务、裕廊西－依斯干达布特里接驳服务、以及马来西亚国内服务。
吉隆坡大马城－新加坡裕廊西直达路线中间未停靠，因此，才可以90分钟横跨双城。这个服务的对象不言而喻，会是频密往返两国的商务旅客，也应该是整个高铁营运的最大宗客户。
第二类，实际上是为了解决第二通道的塞车问题，简单来说，把高铁当地铁用。
第三类，则是许多柔佛城镇市民引颈期盼的服务，但事实是，这个路线最北到吉隆坡，最南到依斯干达布特里，要到新加坡还得转乘接驳班次。
对现有铁路没有经过，距离高速公路出入口也有半小时的峇株巴辖、麻坡而言，高铁看起来很不错，但却可能好看却不怎么好吃的蛋糕。
他山之石
台湾高铁从2007年开始营运至今已满10年，我去年12月恰巧有机会搭乘台湾高铁以及老字号的台铁，落在台南市区的台铁车站依然乘客络绎不绝，举凡旅馆柜台还是计程车司机，一提到高铁，第一反应就是太远，不建议搭乘，除非是在尖峰时段要前往远距离的城市，如台北。
在我们唯一一趟的高铁旅程中，因为担心早上出城塞车，提早出门到站等候，加上中间的计程车旅程约20分钟，这些耗掉的时间大约50分钟。抵达落在沙崙的台南高铁站，周边依然是稀稀落落的平房，一眼可知，这个地区依然是新的住房发展区。
高铁盖了，发展就会来？如果乘客人潮不来，钱潮还会来吗？高铁究竟是炒房的基础建设，还是真正带给原有城镇市区经济效益的交通建设？以目前的站点来看，前者多于后者。
注释：
1.“马哈顿：勿信坊间传闻 马新高铁会停四加亭”，《中国报》2014.11.19
2.蔡增家, 2004.01, "全球化与日本经济衰退的政治经济分析：从财政赤字及公共工程建设的角度观察," 问题与研究, Vol.43, No.1, pp.63-79. (TSSCI)
3.“马新高铁计划列入8站之一．麻经济受益人人欢喜”,《星洲日报》2014.10.25
4.“马新高铁麻坡站落巴莪 副揆：不会离大学城太远”，《光明日报》2015.2.28
黄书琪，士乃区州议员及民主行动党柔佛州宣传秘书。